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CHRONOLOGIE: Fragen an das ETC-Gutachten

Fragen, die das ETC-Gutachten aufwirft

Eine Stellungnahme von Thomas Witte, Pro Bahn & Bus

    "Insgesamt wirft die ETC-Studie wieder mehr Fragen auf, als sie beantwortet. So stellen sich folgende Fragen:

  1. Womit sind die Kosten für die Streckenertüchtigung belegt?
    Offenbar wurde hier lediglich die Information des RMV unkritisch übernommen, obwohl die Höhe der Kosten eher untypisch für eine reine Erneuerungsmaßnahme ist.
    • So wurde die Verlängerung der Tanusbahn von Grävenwiesbach nach Brandoberndorf (ca. 8km) für rund 6,7 Mio durchgeführt, was den kompletten Neubau!! von 5 km Gleis, die Sanierung eines Tunnels und die Erhöhung der Vmax beinhaltete.
    • Für die Reaktivierung!! der stillgelegten Strecke Winden - Wissembourg wurden rund 4,4 Mio für die grundlegende Sanierung von 11 km Strecke ausgegeben, bei gleichzeitiger Vmax-Erhöhung.
    • Die Dürener Kreisbahn hat für die Sanierung von 22 km Strecke mit Ertüchtigung für höhere Vmax rund 8,2 Mio ausgegeben.
    Da erscheinen einem kompetenten Gutachter 9,5 Mio. für Ersatzinvestitionen für gerade rund 11km Strecke - ohne die Notwendigkeit Kunstbauten wie Tunnel und Brücken zu sanieren - doch unerklärbar hoch.


  2. Die Mär der fehlenden Regionalisierungsmittel wird auch hier aufrechterhalten, ohne dass auf die Frage eingegangen wird, ob und in wie weit es überhaupt eine streckenbezogene Zweckbindung der Bundesmittel in verbindlicher Form gibt.


  3. Warum werden nun erforderliche Baukostenzuschüsse der Kommunen angemahnt, wo doch die Mittel für die Sanierung der Strecke aus UMTS-Mitteln - wie für den Abschnitt Beienheim - Wölfersheim in 2001/2002 praktiziert - im Grunde nur wegen der ausgebliebenen Anforderung der Aufgabenträger ausblieb? Hier hat der Aufgabenträger ganz klar die Schuld an der Nichtdurchführung und droht nun auch noch sein Unvermögen auf die Kommunen abzuwälzen.


  4. Warum wird die Strecke ausgerechnet in Wölfersheim gekappt?
    So erreicht Berstadt immerhin rund 2/3 der Einsteigerzahlen von Wölfersheim (ca. 200 zu 300) und damit mehr als Hungen, Inheiden und Melbach zusammen! Dass gerade die schlechte Lage des Bahnhofs Berstadt als Aufgabegrund genannt wird, kann durch diese Zahlen nicht gestützt werden. Wenn man sich ansieht, welch desolate Zustände am Bahnhof Berstadt vorherrschen (unbefestigte Wege und Bahnsteigbeläge, weite Wege zwischen Zubringerbus und Zug, lange [ca. 10 Minuten] Umsteigezeiten zwischen Bus und Bahn, keine legalen P+R-Plätze in Stationsnähe), dann lässt diese Zahl bei Abstellen der Hauptmängel sogar noch erheblich höhere Fahrgastzahlen erwarten.


  5. Was ist die Grundlage für die Auswahl des empfohlenen Modells?
    Fahrgastzahlen, Kosten, Ausgaben? Welche Kosten werden konkret eingespart? Da die Kosten für die Fahrzeuge und das eingesetzte Personal neben den Trassenkosten einen Großteil der Kosten ausmachen, stellt sich die Frage: Wie viele Fahrzeuge und Personalstellen spart das bevorzugte Modell ein? Oder ergeben sich keine wesentlichen Einsparungen, weil man den Schülerzug nach wie vor in Doppeltraktion fahren muss und wegen der Fahrzeit von rund 16 Minuten zwischen Wölfersheim und Friedberg sich kein halbstündiger Rhythmus ohne ein drittes Fahrzeug in der Hauptverkehrszeit aufbauen lässt?

    Vergleicht man z.B. den betriebenen Aufwand in Form der erbrachten Zugkilometer mit den damit erzielten Einsteigerzahlen, so fällt (kennt man andere Zahlen von Nebenstrecken in Deutschland) auf, dass trotz der zugegeben derzeitig schwachen Auslastung zwischen Hungen und Berstadt die erzielten Fahrgastzahlen mit dem betriebenen Zugkilometeraufwand erstaunlich hoch sind."
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